Vysokorychlostní tratě v praxi. Starostky a starostové z Vysočiny měli možnost vyjet za zkušenostmi do Francie
Tisková zpráva z Kraje Vysočina:
V polovině září uspořádaly Kraj Vysočina a Správa železnic pro zástupce obcí, které budou na Vysočině dotčeny stavbou vysokorychlostní tratě, znalostní cestu do francouzského regionu Grand Est. Právě zde byl v roce 2016 uveden do provozu zatím poslední úsek vysokorychlostní tratě LGV Est-Européenne v délce 106 kilometrů a trať podobných technických parametrů by měla vést i přes území Kraje Vysočina. Celá trať z Paříže do Štrasburku měří 406 kilometrů a cesta vlakem TGV nyní zabere 1 hodinu a 50 minut oproti původnímu dojezdovému času 4 hodiny a 30 minut.
Skupinu starostek a starostů z přibližně dvacítky dotčených obcí z regionu doplnil náměstek hejtmana pro oblast dopravy Miroslav Houška, zástupci Správy železnic i projektanti společnosti Afry, kteří na přípravě vysokorychlostní trati přes Vysočinu pracují. „Cílem pracovní cesty bylo umožnit kolegům z obcí a měst seznámit se v reálu s provozem vysokorychlostních tratí, prohlédnout si železniční terminály a zároveň si vyzkoušet jízdu rychlovlakem. Díky diskuzi s tamními provozovateli tratí LGV a vlaků TGV společností SNCF Réseau i se zástupci obcí, kudy vysokorychlostní trať vede, se dozvěděli důležité informace nejen o průběhu samotné výstavby, ale mohli zhodnotit i benefity a případná negativa spojená s provozem rychlovlaků,“ popsal hlavní účel pracovní cesty náměstek Miroslav Houška.
V průběhu dvou dnů navštívili účastníci obec Saint-Jean-Saverne, v jejíž blízkosti byl vybudován tunel a také smíšený ekodukt, který slouží pro průjezd zemědělské techniky i průchod zvěře. Další zastávkou byl viadukt umístěný ve volné krajině nedaleko obce Wilwisheim. Součástí programu byla také jízda vlakem TGV ze Štrasburku do Remeše, prohlídka terminálu a přilehlé infrastruktury a následně přesun do centra města po konvenční trati. Důležitým bodem návštěvy byla prohlídka nových čtvrtí v Remeši, jejichž rozvoj je přímým důsledkem zprovoznění vysokorychlostní tratě LGV Est-Européenne a zásadního zkrácení dojezdových časů do Paříže.
Starostky a starostové se aktivně zajímali o výkupy a směnu pozemků a s tím spojené finanční náhrady nebo o konkrétní opatření na zmírnění dopadů na životní prostředí, například úpravy vodních toků nebo obnovu lesních porostů. Široce diskutovaným tématem byla realizovaná protihluková opatření, vzdálenost mezi přejezdy a přechody pro zvěř nad vysokorychlostní tratí nebo technické řešení viaduktů.
Pracovní cesta starostek a starostů z Kraje Vysočina navázala na obdobné cesty volených zástupců z Moravskoslezského kraje z listopadu loňského roku a z Olomouckého kraje z letošního června.
Výstavba vysokorychlostních tratí v České republice je rozdělena do několika etap. Kraje Vysočina se dotýkají části VRT Vysočina I (Velká Bíteš – Brno) a VRT Střední Čechy (Poříčany – Světlá nad Sázavou), a dále celá VRT Vysočina II (Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš). Všechny tři úseky se stanou součástí budoucí VRT Praha – Brno – Ostrava/Břeclav. Trať je projektována na maximální rychlost 320 km/h a cestujícím nabídne nejen přímé vlakové spojení z Prahy do Brna s napojením na další evropské metropole, ale také řadu spojů, které budou zastavovat přímo na vysokorychlostní trati v nově vybudovaném terminálu v lokalitě Jihlava–Pávov.
Veškeré informace k vysokorychlostním tratím v Česku jsou dostupné na webu vrtky.cz. Na stránkách je také možné prostřednictvím mapového portálu vkládat své dotazy, podněty a připomínky k připravované stavbě.
Výňatky ze zápisů z pracovní cesty z jednání se zaměstnanci SNCF a zástupci místních samospráv (zápisy paní starostky z Velké Bíteše a starosty Obce Ruda):
Průběh výstavby trati LGV Est - trasa Štrasburk - Paříž:
1992 – první studie, projednání s místními, bylo několik variant možných tras
1994 - veřejné šetření - všichni obyvatelé mohli předložit písemně svůj názor
1996 - stát vydal prohlášení o veřejné prospěšnosti
Stát rozdělil připravovaný projekt na 2 fáze výstavby:
- fáze - zahájení stavby v roce 2000
- uvedeno do provozu v roce 2007
- délka 300 km
- zkrácení doby trvání cesty ze 4 hod. 30 min. na 2 hodiny 20 min.
- fáze
- uvedeno do provozu v roce 2016
- délka 106 km
Do 2. fáze projektu byly promítnuty zkušenosti z 1. fáze. Některé komunikace byly upraveny pro stavbu a pak převedeny na obce. Dle bývalého starosty obec trvala na bezpečnosti při výstavbě: „Chtěli jsme, aby nákladní doprava nejezdila přes vesnici. Vystavěli zde zpomalovací retardéry, které po skončení stavby opravili a máme je tu dodnes. Byla oddělena místní dopravní obsluha a obsluha stavby. Bylo třeba vyřešit skládkování vytěženého materiálu a odpady ze stavby. Také bylo třeba zajistit kontrolu nad stavební technikou v souvislosti s ochranou životního prostředí.“
Během příprav stavby byly řešeny kompenzace. Probíhalo vyjednávání o zemědělských a lesních pozemcích. V některých případech muselo dojít i k vyvlastnění. Několik domů bylo tak blízko trati, že byly vykoupeny a zbourány. Nyní se nejbližší domy nacházejí 300 m od trati.
Zemědělci si stěžovali na zvýšení ceny pozemků a snížení výnosů v průběhu stavby. V Lotrinsku byla cena 5000 eur/ha, zemědělci dostali 5000 eur/ha kompenzaci za snížení výnosů z důvodu probíhající stavby.
Bývalý starosta během prezentace radil účastníkům, aby se snažili vše vyřešit smluvně během stavby, nenechávat nic až po jejím dokončení. Obec má celkem 450 ha lesa, přišla o 10 ha. Díky kompenzacím zafinancovali obecní ČOV.
V oblasti dotčené stavbou bylo 50 % státních lesů, 30 % obecních lesů a 20 % soukromých lesů. Musely být vykáceny stromy kolem trati.
V některých oblastech byli a jsou významní zemědělci, někteří jsou zároveň zastupiteli nebo dokonce starosty. Řešili s nimi přerozdělování pozemků, případně odvodnění.
Úpravy cest a potoků zhoršených z důvodu stavby hradila celé SNCF. Některý starosta zakázal SNCF i projíždět jejich obcí. Pak nedostali žádné kompenzace. Pokud je někdo proti z principu, ničeho nedosáhne. Lepší je vyjednávat, radí místostarostka.
Dotaz: Jaká je nejdelší vzdálenost, aby se zemědělec dostal na svůj pozemek?
Jeden zemědělec zde má farmu na jedné straně trati a pastviny na druhé. Využívá přechod pro zvěř. Mostky, přechody a propustky jsou průměrně 1 km od sebe.
Zástupkyně projekční společnosti uvádí, že zjišťovali spokojenost zemědělců a zjistili, že mnozí si díky pozemkovým úpravám polepšili.
Každých 400 m jsou průchody pro drobnou zvěř. V oblastech s významnými migračními trasami je několik ekoduktů blízko sebe.
Dotaz: Byla řešena ochrana podzemní vody?
Byly provedeny průzkumy, před výstavbou byla provedena důkladná analýza.
Bývalý starosta: „Měli jsme tu nádrž s povrchovou vodou, kudy měla vést trať. Nádrž už neexistuje, SNCF nám udělala hlubinný vrt. Dávejte si pozor na použité materiály. Na náspu se objevila vodu s těžkými kovy. Je třeba dbát na dostatečné kontroly i v průběhu stavby.“ Zástupce SNCF poznamenal: „Po dokončení výstavby jsme po dobu 5 let kontrolovali kvalitu vody povrchové i hlubinné dvěma nezávislými firmami.“
Dotazy:
Je třeba stavět propoje mezi konvenční a vysokorychlostní tratí?
Na 406 km trati jsou napojení na malá městečka v okolí.
Nedošlo někde k přerušení toků spodní vody?
Na této trati se to určitě nestalo.
Existuje ve Francii oficiální garance, že pokud v budoucnu dojde ke ztrátě vody po uvedení do provozu?
Kvalitu vody zde kontroluje místní hygienická stanice.
Kdy před výstavbou probíhaly průzkumy?
Před realizací je vydán dokument se všemi plánovanými studiemi a průzkumy.
Např: kontrola kvality a množství vody musí proběhnout po 5 a 10 letech.
Jak se oceňují pozemky pro stavbu z důvodu kompenzací?
Zde se jedná o veřejně prospěšné stavby, v každém regionu byla uplatněna jednotná cena.
Pozn.: V ČR se počítá s vykoupením pozemků a předem stanovených násobků, za které budou pozemky jednotně vykupovány. Ve Francii byly pozemky vykupovány za odhadní ceny, žádné násobky.
Kdo má na starosti správu a údržbu mostů, mostků a nadjezdů?
Mostní konstrukci včetně pilířů vlastní SNCF. Obec vlastní pouze povrch, asfalt přes most. Obec může žádat o příspěvek SNCF. U menších obcí lze smluvně dohodnout, že údržbu mostu bude financovat SNCF. Je třeba uzavřít tuto smlouvu před dokončením stavby. Dle bývalého starosty tuto smlouvu dodnes uzavřenou nemají, protože pracovník, který měl jejich most na starost, odešel do důchodu. Zástupce SNCF to považuje za pochybení z jejich strany. V roce 2000 tu byl zákon, že všechny mostní stavby přešly místním samosprávám. V roce 2014 byl tento zákon upraven ve prospěch malých obcí.
Ekodukty vlastní SNCF?
Ty, které jsou pod tratí, vlastní všechny SNCF. Horní přechody vlastní SNCF, starají se o ně myslivci, kteří tam pak mohou lovit.
Dopady na životní prostředí:
Ve Francii zákon platí zákon o ochraně životního prostředí od roku 1976. Toto jsou hlavní body, kterými jsme se při výstavbě museli řídit:
- každému projektu musí předcházet diagnostika
- musí být zmapovány citlivé zóny
- průběh výstavby musí mít co nejnižší dopady na životní prostředí
-musí být stanovena kompenzační opatření - např. za 1 ha zničeného lesa musí vzniknout 2 - 8 ha nových. To samé platí u mokřadů.
Během předběžných studií vzniká více variant řešení. Některé z nich mají menší dopad na životní prostředí, jiné větší. Např. místo náspu může někde být vhodnější viadukt kvůli vodě a zvěři. Zmírnění následků po výstavbě může spočívat ve využití odtěženého materiálu, který byl využit pro výstavbu,
V jakých vzdálenostech jsou na trati umístěny ekodukty?
Na 106 km vysokorychlostní trati je umístěno 26 ekoduktů. Ekodukty na této trati zatím nejsou zanesené v katastru. Je třeba je ještě zaměřit. Jedná se o dlouhodobý proces.
Na 106 km vysokorychlostní trati je umístěno 79 propustků vodních toků, z toho 50 smíšených i pro drobnou zvěř. 10 propustků nyní nesplňuje požadavky a musíme to řešit. Požadavky na účinnost opatření musíme garantovat 20 let. Máme povinnost naplánovat monitoring (dlouhodobé sledování) na 20 let.
SNCF má povinnost vypracovat vyhodnocení dopadů na životní prostředí. Kompenzační opatření jsou pojistkou. Jedná se o dlouhodobé řízení. Pověřujeme organizace pro ochranu životního prostředí zajištěním kompenzačních opatření. Tyto organizace dostanou od SNCF potřebné finance. První dohody vznikly v letech 2013-2014 a nyní končí a budou se prodlužovat o dalších 5 let.
Příklady: Došlo k poškození 4 km kolem vodního toku, kompenzací bylo upravení dalších 18 km.
Jednalo se o 628 závazků rozdělených do 12 témat. Mokřady, zemědělství, myslivost.
Po provedení stavby muselo být zajištěno:
- zhodnocení vlivu na ŽP po 3, 5 a 10 letech
- zhodnocení socioekonomické
- např. smíšené přechody pro zvěř. V některých případech došlo k jejich plnému zatopení a drobná zvěř je nemůže využívat. Musíme provést další opatření.
Kontroluje se např. plocha mokřadu, zda se nezmenšuje.
Zemědělci dostali dotazníky na zpětnou vazbu. Někdo je na tom díky pozemkovým úpravám lépe než před stavbou.
Je nezbytná dlouhodobá spolupráce s projekční firmou. Nyní máme uzavřenou smlouvu na období 2015-2026.
Vysokorychlostní trať musí být v souladu s územním plánováním.
Ze Saint-Jean-Saverne bylo možno jet do Paříže v kombinaci s konvenční tratí 2 hod. 30 minut ranním spojem. Od pondělí došlo ke změně jízdního řádu a tento spoj je posunut až na dopoledne. Místní samosprávě se to nelíbí a bude to řešit.
Bývalý starosta:
Během stavby někteří obyvatelé ubytovávali pracovníky, některé místní firmy získaly zakázky.
Je třeba mít jednu pověřenou osobu jak v samosprávě, tak na stavbě, aby spolu komunikovaly. Podařilo se nám vyjednat posunutí tunelu kvůli ochraně údolí s mokřady.
Vyhlásili jsme bezzásahové oblasti ve starých lesích.
Byl proveden průzkum, jak využít vytěženou zeminu - náspy, deponie. Nyní už nepoznáme, kde deponie byly. Je třeba práce dobře naplánovat např. s ohledem na těžbu dřeva mimo vegetační období.
Dotazy:
Jak byly vykupovány pozemky pod mosty?
Na stavbu byla vykupována celá plocha pod mostem, po dokončení stavby může být prostor mezi sloupy znovu zemědělsky využit a tedy vrácen.
Velikost města napojeného pomocí propoje?
12 tisíc obyvatel. Cca 1 hodinu trvá cesta běžným vlakem na VRT.
HLUK:
V roce 1992 vyšel ve Francii první zákon o hluku.
Probíhají tzv. akustické studie
Měří se v bytech, školách, podnicích
Dělají se protihlukové valy a opatření.
Jsou stanoveny hlukové prahy pro den a noc a jsou snížené o 3 decibely.
Dotaz:
Jak moc velký hluk vzniká na železničním mostu nad obcí?
Betonové mosty jsou méně hlučné než železné. Je třeba použít protihlukové pražce a podložky.
Opatření lze provést přímo na budovách - např. Odhlučnění fasády a oken.
Na 106 km máme 22 protihlukových stěn. Součástí projektu musí být model hlukové zátěže.
Po ukončení prezentace na radnici v Sain-Jean-Saverne a obědě, následovala obhlídka tří významných staveb přímo v terénu. Jednalo se o tunel Saverne (PK376), smíšený ekodukt (PK377) a viadukt Wilwishshein (PK386) v obci Wilwishein. Během každé obhlídky projel minimálně jeden vlak TGV a zazněly další informace.
Všechny VRT tratě jsou ve Francii zaplocené. Výška plotu je 220 cm nad zemí a 30 cm do země kvůli podhrabání zvířaty. SNCF má zaměstnaného myslivce, který v případě potřeby zajistí odstřel zvěře, která by se ve výjimečném případě dostala za oplocení dovnitř vysokorychlostní trati.
Dobře funguje i spolupráce se zemědělci, kteří hlásí případné poškození oplocení. Z tunelů bylo vytěženo 300 tis. tun materiálu, který byl posléze použit na náspy.
V případě nehody nebo poškození koleje může vlak jezdit po jedné koleji.
Oplocení pastvin v blízkosti vysokorychlostních tratí je ve Francii pevně stanoveno. Musí být provedeno z dřevěných kůlů a 3 ostnatých drátů. Nelze využít oplocení tratě zároveň jako oplocení pastviny.
Po zprovoznění vysokorychlostní tratě došlo k výraznému snížení počtu aut na dálnici.
Po zavedení rychlovlaků se snížila doprava na dálnici a na trasách, které trvají rychlovlakem do 4 hodin, nelétají letadla.
V České republice jsou podle ing. Pinkavy všechny mosty navrhované betonové, protože jízda po nich je nejméně hlučná.
Další den nás na nádraží ve Štrasburku přivítal ředitel nádraží a sdělil nám tyto informace:
Z původních 15 milionů cestujících ročně vzrostl počet cestujících na 26 milionů. Architekti řešili zvětšení kapacity nádraží. Výsledkem je prosklená přístavba k historické budově a bezbariérový přístup v celém nádraží.
K návrhu přístavby nádraží byl nutný souhlas speciální skupiny architektů, která je ve Francii ustanovena. Důležitým kritériem byla snadná údržba i úklid. Např. skla vertikálně ložená se lépe udržují.
Působí zde více dopravců. Regiony si mohou sami zvolit svého dopravce, nemusí to být SNCF. Dopravu v tomto regionu zajišťuje i další tuzemská společnost. Jezdí sem i vlaky několika mezinárodních společností.
Účastníci cesty byli poučeni, že nesmí fotografovat zaměstnance SNCF v uniformách. Při fotografování je třeba dbát na vlastní bezpečnost. Platí zákaz lezení na různé zídky, nesmí se chodit za plot.
Cesta ze Štrasburku do Remeše do stanice Champagne-Ardenne vlakem TGV je dlouhá 302 km a trvá 1 hodinu 24 minut.
Vysokorychlostní vlak jsme vyzkoušeli jízdou vlakem TGV na trati Štrasburk - Remeš. Z TGV jsme vystoupili v Champagne-Ardenne (předměstí Remeše). Jsou tu dvě hlavní koleje uprostřed a boční jako budou jednou ve Velké Bíteši a nebo u Nových Sadů. Místní vinaři trvali na tom, aby tu trať byla v zářezu. Měli obavy, aby nedošlo ke snížení kvality vinné révy, kterou pěstují v tomto regionu i v okolí vysokorychlostní trati. K přechodu přes koleje slouží nadchod. V nadchodu bývají pořádány výstavy.
V těsné blízkosti nádraží jsou parkovací místa určená a výstup z vozidla a nástup. V blízkém okolí je vbudováno několik parkovišť pro dlouhodobé parkování. O přilehlá parkoviště se stará společnost Efia, která také vybírá parkovné. U nádraží je umístěno stanoviště sdílených jízdních kol i půjčovna automobilů.
V roce 2007 vyrostlo zdejší nádraží v polích. V průběhu 10 let došlo k velkému rozvoji této lokality. Vznikla tu velká poliklinika s porodnickou klinikou. Dále byly vystavěny obytné domy. Cesta do Paříže trvá místním obyvatelům 40 minut a mají tu mnohem dostupnější bydlení. Nejprve zde vznikly služby a kanceláře, pak přišel covid a byla větší potřeba bydlení.
Postupně byly zaváděny linky podle potřeb a požadavků cestujících. Přepravili jsme postupně 600 tisíc, 700 tisíc až 1 milion cestujících. Pak přišel covid a opět jsme byli na polovině. Nyní se blížíme opět k milionu. Je zde 850 parkovacích míst. Parkování na 1 den je 11 eur, lze koupit měsíční parkovné za 80-90 eur.
Pod nádražím jsou zastávky tramvaje. Obslužnost autobusem je zajištěná do centra Remeše. Nádraží v Remeši muselo být po zavedení TGV rozšířeno. Do Remeše jsme přejeli regionálním vlakem. Ke zpáteční cestě jsme hromadně využili tramvajové spojení na konečnou zastávku na nádraží Champagne-Ardenne. Zajímavostí je, že po celé trase z centra Remeše jsou vybudovány nové tramvajové zastávky v jednotném designu. V historickém centru trvali místní památkáři na požadavku, že v centru nesmí být umístěny žádné kabely a dráty vedené vzduchem. Tramvaje jsou napájené ze spodu.
Ve Francii mají úřad (něco jako pozemkový fond), který centrálně vykupuje pozemky potřebné pro stavbu státního významu.
Zástupci samosprávy města Remeš se omluvili a zaslali zdravici a zprávu, kterou přečetla pracovnice NSCA a překladatelka přeložila. V této zprávě zazněly tyto informace:
První myšlenka na TGV vznikla už v roce 1969. Po vybudování vysokorychlostní trati a nádraží Champagne-Ardenne se město Remeš stalo významným dopravním uzlem. V roce 2019 bylo na této trati přepraveno 5 milionů cestujících. Remeš dnes má 180 tisíc obyvatel. Samospráva komunikuje s NSCA o potřebách obyvatel a cestujících.
Náklady na vybudování východní větve TGV, která měla propojit Paříž a Budapešť, byli ve výši 1,4 miliard eur. Financování se týkalo i potřebných úprav konvenčních tratí
Zatím ještě TGV není na 100 % využita. V Remeši zatím nestaví žádný mezinárodní spoj, což bychom rádi změnili. Zástupci města Remeš si myslí, že tu vlak nestaví dostatečně často - 1x za 2 hodiny. Chtěli by vyjednat více spojů.
TGV funguje na komerční bázi, jsou tam i politické tlaky.
Celkové náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí ve Francii dosahují 4 miliard eur. Trať Paříž-Lion už funguje 40 let. Nyní musíme zahájit potřebné opravy a zavést nezbytná bezpečnostních opatření.
Prezentace od SNCF Réseau:
Prezentace-od-SNCF-Reseau-PPT-Visite-Tcheques-12-09-2024-CZE.pdf
Fotogalerie:
https://eu.zonerama.com/ObecRuda/Album/12088312
Odkaz na tiskovou zprávu Kraje Vysočina:
Odkaz na příspěvek na FB:
Odkaz na Noviny Kraj Vysočina, říjen 2024, článek na str. 8:
https://www.kr-vysocina.cz/noviny-kraje-vysocina/ds-305361/zanorit=1&p1=122613